« C’est un grand débat dans le milieu du pneumatique depuis quelque temps » annonce Michel Poirier, directeur commercial de Nokian Tyres, inventeur du pneumatique hiver.
« Selon certains manufacturiers, leurs pneumatiques seraient tellement bons qu’ils resteraient toujours les plus efficaces, même largement usés. Chez Nokian Tyres, nous avons une approche totalement opposée. Un pneumatique usé perd évidemment en efficacité, c’est valable pour les pneus été, et encore plus pour les pneus hiver ou toute-saison. »
Que dit la loi ?
En cas de contrôle routier, les forces de l’ordre pourront vous verbaliser, selon l’état de vos pneus, comme le rappelle le manufacturier Goodyear : « Les pneus doivent être en bon état, et suffisamment gonflés. Ils doivent également présenter tous la même structure. Dans le même ordre d’idée, on ne monte pas deux types de pneus différents sur le même essieu. »
« Concernant la limite d’usure, la loi est claire, que ce soit pour les pneus hiver ou été, ils ne doivent pas dépasser la limite d’usure fixée par la loi à 1,6 mm d’épaisseur », ajoute le fabricant de pneus.
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Pneus été ou hiver, même combat
« La limite des 1.6 mm indique le moment où vous ne pouvez plus rouler, devant la loi, avec vos pneus », précise Michel Poirier de Nokian Tyres.
Mais cette limite ne mesure pas l’efficacité de ce pneumatique hiver : « D’après nos tests, l’efficacité des pneus hiver est inversement proportionnelle à leur usure tant que l’épaisseur de la bande de roulement reste supérieure à 4 millimètres. En dessous, attention ! En cas de pluie notamment. Avec seulement 3 mm d’épaisseur, il deviendra impossible pour le pneumatique d’évacuer l’eau en cas d’averse. Tout simplement par manque de place », ajoute le directeur commercial.
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Une énorme différence
« A partir de ce moment-là, vous pouvez mettre Jacky Ickx au volant, avoir les pneus les plus chers, une excellente voiture, le résultat sera toujours le même : l’aquaplaning. On estime donc que la limite pour un pneumatique hiver se situe à 4 mm d’épaisseur de la bande de roulement. C’est à partir de ce niveau d’usure que le pneumatique hiver devient moins efficace et que nous conseillons de le changer », explique Michel Poirier.
La différence est énorme : en dessous de 4 millimètres, c’est 75% d’efficacité hivernale en moins précise le directeur commercial de Nokian Tyres. Sur un pneumatique été, la limite sera à 3 millimètres.
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Comment définir facilement cette usure ?
Pour Michel Poirier, la solution vient d’une graduation claire : « Chez Nokian Tyres, nous avons inventé le DSI (Driving Safety Indicator) et le WSI qui est un symbole de flocon de neige. Sur le pneumatique, des chiffres indiquent la profondeur des rainures principales, graduée en millimètres. »
Le concept est simple. Les numéros disparaissent au fur et à mesure que le pneu s’use. Le flocon de neige reste visible jusqu’à ce que la profondeur de la rainure soit de quatre millimètres. Une fois que le symbole de flocon de neige se trouve effacé, il est temps pour le conducteur de faire changer ses pneus hiver.
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Vers un indicateur universel ?
Un système de lecture du pneu qui pourrait se généraliser si on en croit Nokian Tyres : « Quand Volvo a inventé la ceinture de sécurité, ils étaient conscients que cette invention pourrait sauver de nombreuses vies. Ils ont donc décidé d’offrir ce brevet au domaine public. Aujourd’hui toutes les voitures ont des ceintures de sécurité. Quand nos ingénieurs ont développé le DSI, fidèles à cette vision scandinave de la sécurité, ils ont décidé d’en faire de même. »
Ce système de graduation peut donc être utilisé par tous les autres manufacturiers de pneumatiques.
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Pour stocker vos pneus dans des conditions optimales, entreposez-les dans un local aéré, sec et tempéré, à l'abri des rayons du soleil et des intempéries. En règle générale, un garage fermé fera l’affaire. On ne les laisse pas à l’extérieur, même sur un balcon ou un auvent.
Pour les spécialistes, la meilleure manière de stocker des pneus est de les ranger verticalement. On évite ainsi l’écrasement qui pourrait déformer la structure du pneumatique. On les fera tourner régulièrement pour varier les surfaces de contact.
Article issu du Dauphiné Libéré
